Austin Healey

Austin-Healey foi um fabricante britânico de carros esportivos, fundado em 1952 por meio de uma joint venture entre a divisão Austin da British Motor Corporation e a Donald Healey Motor Company, uma renomada empresa de engenharia e design automotivo. A BMC fundiu-se com a Jaguar Cars em 1966 para formar a British Motor Holdings. Donald Healey deixou o BMH em 1968, quando este se tornou parte da British Leyland. Healey então se juntou à Jensen Motors, que fabricava carrocerias para os "Big Healeys" desde seu início em 1952, tornando-se seu presidente em 1972. Os carros Austin-Healey foram produzidos até 1972, quando o acordo de 20 anos entre Healey e Austin chegou a um fim. O Austin Healey correu extensivamente na Europa em Le Mans e em Sebring nos EUA, em ralis clássicos da divisão de competição BMC, e foi reconhecido desde o início pelo Sports Car Club of America (SCCA). Os modelos Healey competiram nas corridas de clubes e venceram campeonatos nacionais em todas as cinco classes. O último Big Healey a vencer um Campeonato Nacional SCCA foi o Classe E Production Austin-Healey 100-6 dirigido por Alan Barker no Daytona ARRC de 1965. O Austin-Healey 100 foi construído de 1953 a 1956. Foi baseado na mecânica do Austin A90 Atlantic e foi desenvolvido por Donald Healey a partir de seu carro esportivo Nash-Healey de 2 portas. Healey contratou Tickford para construir um único Healey Hundred para o Salão Automóvel de Londres de 1952. O projeto impressionou Leonard Lord, diretor administrativo de Austin, que estava procurando um substituto para o fracassado A90. Austin A90 Lord fez um acordo com Healey para construir os 100 em grande número; carrocerias fabricadas pela Jensen Motors receberam componentes mecânicos de Austin na fábrica de Longbridge em Austin. O carro foi renomeado para Austin-Healey 100. O "100" foi nomeado por Healey devido à capacidade do carro de atingir 100 mph (160 km/h); seu sucessor, o mais conhecido Austin-Healey 3000, recebeu esse nome devido ao seu motor de quase 3.000 cc. Além dos primeiros vinte carros, os Austin-Healey 100 foram colocados em produção na fábrica de Austin em Longbridge, ao lado do A90. Um total de 14.634 Austin-Healey 100 foram produzidos. O 100 foi o primeiro de três modelos mais tarde chamados de Big Healeys para distingui-los do Austin-Healey Sprite, muito menor. Sprite O Austin-Healey 100-6 foi produzido de 1956 a 1959. Substituindo o Austin-Healey 100, foi seguido pelo Austin-Healey 3000; Juntos, os três modelos ficaram conhecidos como Big Healeys. O 100-6 tinha uma distância entre eixos 2 polegadas maior que o 100, um motor de seis cilindros em linha mais potente em vez do quatro em linha um pouco maior e tinha dois bancos traseiros pequenos (que mais tarde se tornaram opcionais). As linhas da carroçaria foram ligeiramente simplificadas, uma grelha do radiador mais pequena e mais larga foi movida para baixo, uma entrada de ar foi adicionada ao capô e o pára-brisas estava agora no seu lugar. O 100-6 foi produzido em duas designações de modelo, o 2+2 BN4 de 1956 e o ​​BN6 de 2 lugares foi produzido em 1958 e 1959. O Austin-Healey 3000 foi lançado em julho de 1959 com um motor BMC Série C de 3 litros substituindo o motor menor de 2,6 litros do 100-6 e agora tinha freios a disco nas rodas dianteiras. O fabricante afirmou que atingiria 60 mph (100 km/h) em 11 segundos e 100 mph (160 km/h) em 31 segundos. Foi construído de 1959 a 1961. Em 1961 foi lançado o 3000 MKII, os motores agora equipados com três carburadores SU HS4 e uma árvore de cames melhorada. Outras mudanças incluíram uma grade com barras verticais. Os extras opcionais eram semelhantes aos do Mark I. A partir de agosto de 1961, os freios hidráulicos também estavam disponíveis como opção, o que melhorou significativamente o desempenho da frenagem. Estes foram os últimos verdadeiros roadsters Big Healey; o BN7 Mark II foi descontinuado em março de 1962 e o BT7 Mark II em junho de 1962. Pininfarina exibiu o 3000 como um grand tourer com teto fechado, projetado por Pio Manzù, no Earls Court Show de outubro de 1962. Foi o projeto vencedor de uma competição organizada pela revista automobilística suíça Auto-Jahr. Pininfarina Healey O 3000 Mark III Sportcabriolet foi anunciado em fevereiro de 1964, com potência aumentada de 136 cv para 150 cv por uma nova árvore de cames de maior elevação. Os carburadores SU HD8 substituíram as unidades HS6. Os freios elétricos tornaram-se padrão em vez de opcionais. No painel do novo carro, o velocímetro e o tacômetro eram diretamente visíveis para o motorista. O Mark III BJ8 permaneceu em produção até o final de 1967, quando a produção do Austin-Healey 3000 cessou. 17.712 Mark IIIs foram fabricados. Quando a produção do Austin-Healey 3000 terminou, Donald Healey abriu discussões com Jensen Motors, que havia construído as carrocerias dos carros Austin-Healey de Healey. O maior revendedor Austin-Healey nos EUA, Kjell Qvale, com sede em São Francisco, também estava interessado em encontrar um substituto para o Austin-Healey 3000; Qvale se tornaria um acionista majoritário de Jensen, tornando Donald Healey presidente do conselho. O Jensen-Healey foi desenvolvido em uma joint venture entre Donald Healey, seu filho Geoffrey e Jensen Motors. Jensen usou o novo motor Lotus 907 de 16 válvulas com eixo de comando duplo no cabeçote de Colin Chapman. Este motor multiválvulas foi o primeiro motor moderno com eixo de comando duplo no cabeçote de 4 válvulas por cilindro a ser produzido em massa em uma linha de montagem. Esta configuração produziu aproximadamente 144 cavalos de potência, atingiu uma velocidade máxima de 192 km/h (120 mph) e acelerou de 0 a 60 mph em 7,8 segundos. A crise petrolífera atingiu duramente a Jensen Motors, prejudicando gravemente as vendas do seu modelo V8 Interceptor de grandes dimensões e piorando assim a sua posição financeira como um todo. O Jensen GT foi então lançado às pressas no mercado, exigindo enormes custos de mão de obra e sobrecarregando ainda mais o orçamento da empresa. Em 1974, a Lotus conseguiu fornecer o número necessário de motores e a produção atingiu 86 carros por semana, mas mesmo assim o fim estava próximo. Jensen Interceptor Em 1975, o Jensen GT foi apresentado como a versão com freio de tiro do Jensen-Healey. A nova configuração tinha um design 2+2 com um banco traseiro muito limitado. Além do formato da carroceria e dos assentos, diferia relativamente pouco do roadster. A aceleração e a velocidade máxima foram ligeiramente reduzidas devido ao aumento de peso e aos componentes adicionais de controle de poluição atmosférica no motor. Jensen GT Durante o curto período de produção de setembro de 1975 a maio de 1976, 511 Jensen GTs foram construídos antes da Jensen Motors entrar em concordata.